A Uber e outras empresas de transporte compartilhado, como a Lyft, são agora onipresentes nas cidades dos Estados Unidos, um símbolo do sucesso do capitalismo do Vale do Silício e do crescimento do trabalho precário e de baixos salários no século XXI. A ascensão do Uber estava longe de ser pacífica. Sob a bandeira da “disrupção” e inovação tecnológica, a empresa deslocou os táxis tradicionais e conquistou mercados violando a lei trabalhista e outras regulamentações em todo o mundo impunemente.
Em seu livro Disrupting D.C.: The Rise of Uber and the Fall of the City, Katie J. Wells, Kafui Attoh e Declan Cullen traçam como a Uber superou a resistência inicial às suas operações na capital dos EUA, Washington, DC, uma vitória que forneceu um modelo para a conquista da empresa de outras cidades ao redor do mundo. Os autores argumentam que as políticas neoliberais fracassadas dos governos municipais em DC e em outros lugares ajudaram a estabelecer as bases para a ascensão do Uber — em grande parte minando a confiança dos cidadãos de que o governo poderia resolver problemas de longa data, como transporte público quebrado e subemprego.
Sara Wexler, colaboradora da Jacobin, entrevistou recentemente Wells, Attoh e Cullen sobre as condições que permitiram que o Uber florescesse, as falsas “soluções” que ele ofereceu aos formuladores de políticas e como poderíamos restaurar a fé na esfera pública.
Disrupting D.C. é sobre a ascensão da Uber ao domínio do mercado, mas é igualmente sobre as condições materiais que permitiram o sucesso da Uber. Quais eram essas condições?
KW: Algumas das condições são mais próximas e podem ser rastreadas aos últimos quinze anos de desenvolvimento do capitalismo. O crescimento da Uber – e a ascensão do gig work baseado em plataformas de forma mais geral – pode ser atribuído às condições político-econômicas específicas que surgiram após a Grande Recessão. Essas condições foram favoráveis para levantar o capital de risco necessário que sustentou o crescimento da Uber, já que os investidores pós-recessão foram incentivados a procurar startups e “unicórnios” do Vale do Silício diante de opções de investimento limitadas.
A Grande Recessão também foi fundamental para produzir uma força de trabalho entre os recém-demitidos e aqueles que se tornaram precários pela crise global. Contextualizar o crescimento da Uber dentro desses processos é fundamental para contestar a ideia de que o domínio urbano das empresas de tecnologia é simplesmente o resultado da inovação ou do progresso.
As condições que deram origem ao domínio da Uber também podem ser atribuídas a um conjunto de tendências mais antigas nas cidades. Desde pelo menos o início da década de 1980, as cidades americanas enfrentam limites financeiros provocados pela desindustrialização e pela diminuição das bases tributárias. Uma resposta fundamental a esses limites tem sido o desinvestimento em serviços públicos e uma guinada mais ampla em direção à governança neoliberal que busca soluções baseadas no mercado, cada vez mais casadas com a tecnologia, para as questões urbanas.
O projeto político da Uber mostrou uma consciência aguçada dos problemas que as cidades enfrentam e conseguiu se oferecer como solução, mesmo que seja uma solução ruim. O Uber se apresenta como uma alternativa a um sistema de transporte público em ruínas, uma indústria de táxis mal regulamentada, aumento da precariedade para trabalhadores de baixos salários e até mesmo uma resposta à profunda desigualdade racial. O terreno para o ataque da Uber às cidades foi preparado por um ataque de quatro décadas ao setor público.
Algumas das condições são mais próximas e podem ser rastreadas aos últimos quinze anos de desenvolvimento do capitalismo. O crescimento da Uber – e a ascensão do gig work baseado em plataformas de forma mais geral – pode ser atribuído às condições político-econômicas específicas que surgiram após a Grande Recessão. Essas condições foram favoráveis para levantar o capital de risco necessário que sustentou o crescimento da Uber, já que os investidores pós-recessão foram incentivados a procurar startups e “unicórnios” do Vale do Silício diante de opções de investimento limitadas.
A Grande Recessão também foi fundamental para produzir uma força de trabalho entre os recém-demitidos e aqueles que se tornaram precários pela crise global. Contextualizar o crescimento da Uber dentro desses processos é fundamental para contestar a ideia de que o domínio urbano das empresas de tecnologia é simplesmente o resultado da inovação ou do progresso.Os investidores pós-recessão foram incentivados a procurar startups e “unicórnios” do Vale do Silício diante das opções limitadas de investimento.
As condições que deram origem ao domínio da Uber também podem ser atribuídas a um conjunto de tendências mais antigas nas cidades. Desde pelo menos o início da década de 1980, as cidades americanas enfrentam limites financeiros provocados pela desindustrialização e pela diminuição das bases tributárias. Uma resposta fundamental a esses limites tem sido o desinvestimento em serviços públicos e uma guinada mais ampla em direção à governança neoliberal que busca soluções baseadas no mercado, cada vez mais casadas com a tecnologia, para as questões urbanas.
As respostas orientadas pela tecnologia para os problemas da cidade propostas por empresas como a Uber podem parecer apolíticas, mas você argumenta que não é o caso. Pode explicar o seu argumento aqui? O que você acha problemático nas “soluções” da Uber?
KA:
Um dos principais sucessos do Vale do Silício foi reformular os problemas urbanos como técnicos. A ideia de que a tecnologia oferece soluções livres da política não é nova. Na verdade, pode-se argumentar que o “solucionismo tecnológico” tem sido um dos principais pilares da governança neoliberal, mas atingiu novos patamares na última década e meia.
Os veículos automatizados são um ótimo exemplo. A ascensão do Uber na década de 2010 andou de mãos dadas com a promessa de que o Uber construiria a cidade do futuro. A mídia noticiou incessantemente a iminente transformação da vida urbana pelas novas tecnologias. As cidades, sem uma visão diferente, compraram essa visão futurista que nos prometia cidades mais inteligentes, perfeitamente conectadas por veículos autônomos e carros voadores. Além dos testes limitados, é claro, não vemos realmente esses carros funcionando na capital dos Estados Unidos, embora haja uma expansão crescente em outras cidades, como São Francisco, epicentro da inovação do capitalismo tecnológico no Ocidente, onde eles têm sido ferozmente resistidos.
Argumentamos que as perguntas em torno dos veículos automatizados — quando eles chegarão, como nos preparamos para eles e assim por diante — são em grande parte uma distração de questões mais urgentes. Em vez disso, devemos nos concentrar no que a ideia de carros autônomos faz agora com a forma como pensamos sobre política urbana. Quando ouvimos alegações de que os robôs de entrega podem ajudar a eliminar desertos alimentares, fechamos mão de outros meios não tecnológicos para resolver problemas urbanos. Desertos alimentares não existem porque distraidamente colocamos as pessoas muito longe da comida. São resultados de questões estruturais ligadas ao setor imobiliário, ao desenvolvimento urbano desigual, às desigualdades sociais e ao transporte público.
Além disso, há pouquíssimas evidências de que essas correções tecnológicas funcionem e não tornem as cidades mais desiguais. Em Washington, por exemplo, mostramos que muitas dessas soluções tecnológicas – robôs de entrega e segurança, veículos automatizados e tecnologias de plataforma como a própria Uber – se baseiam e intensificam os próprios problemas que pretendem resolver. Robôs de entrega e rotas AV limitadas tendem a ser implantados nos campi universitários e nos novos complexos de condomínios que marcam a linha de frente da paisagem rapidamente gentrífica da cidade. Não são soluções genéricas; em vez disso, alimentam-se e intensificam as lacunas bocejantes na paisagem da cidade.
As soluções para os problemas urbanos são de natureza política. Eles envolvem discussões e lutas profundas que perguntam em que tipo de cidade queremos viver e quem deve ser capaz de viver nela. Já temos as tecnologias necessárias para começar a abordá-las; o que nos falta é vontade política. As promessas da Uber são estreitas e tecnocráticas, inibindo nossa capacidade de buscar soluções democráticas que centralizem ideais normativos e bens públicos como o transporte público.
Uma maneira de a Uber cultivar relações amistosas com políticos locais desde cedo foi prometendo compartilhar seus dados com as prefeituras. As autoridades municipais argumentam que esses dados são valiosos porque os ajudarão a resolver problemas como congestionamento de tráfego e desertos de trânsito. Você se opõe a essa ideia?
KW:
Primeiro, a questão da produção e propriedade de dados é importante. Os motoristas produzem os dados que a Uber mercantiliza e transforma em megadados. A Uber pode então usar essas informações para fazer uma ampla gama de coisas, desde aperfeiçoar seus algoritmos e vigiar motoristas até atrair capital e negociar com as prefeituras.
A relação com os dados é, no entanto, assimétrica. A Uber tem os dados e as cidades querem. Como argumentamos no livro, a atração de dados é real e compreensível para as cidades. Para os urbanistas, por exemplo, os dados parecem ser um bem inqualificável. Eles podem usar dados para obter uma imagem melhor do congestionamento, uso da estrada, gerenciamento de estacionamento, entre muitas outras coisas.
Ao mesmo tempo, um foco único nos dados é deslocado. A ideia de que as autoridades municipais podem sentar e olhar para telas que mostram a cidade trabalhando em tempo real é popular. As ideologias neoliberais e tecnocráticas buscam nos convencer de que tudo, desde o seu dia a dia até as cidades, pode ser hackeado.
Esse ideal não reflete a realidade dos dados. Quando uma cidade como Washington, recebe dados da Uber, não é em tempo real. Os dados devem ser limpos e moldados em um formulário utilizável. Esse processo demanda tempo, dinheiro e experiência que as cidades muitas vezes não têm.
Mesmo que pudéssemos tornar esses dados utilizáveis, o que eles poderiam nos dizer que ainda não sabemos sobre a vida nas cidades? Esse endeusamento de dados quantitativos é uma estratégia política que busca avançar soluções tecnológicas em detrimento das democráticas. Os dados podem ser muito úteis, mas não são prescritivos.
Você cita os desafios que o trabalho autonômo representa para a organização dos trabalhadores, como a superação das condições de trabalho: a Uber torna muito difícil para seus motoristas se encontrarem e conversarem entre si.
No entanto, suas entrevistas com motoristas da Uber parecem mostrar que a maioria dos motoristas da Uber não se vê como trabalhadores – muitos se veem como mais inteligentes do que o motorista médio e pensam no Uber como um trabalho paralelo em vez de uma carreira principal. Isso parece ser um obstáculo adicional à organização. Como você acha que esse tipo de atitude pode ser mudada ou superada?
KA: O trabalho de plataforma, como muitos locais de trabalho, é composto por estranhos. Mas o local de trabalho da plataforma é único na medida em que mantém os trabalhadores estranhos e cria barreiras para que eles interajam uns com os outros.
A natureza atomizada e flexível do trabalho, incluindo o status de emprego dos trabalhadores como contratantes independentes, tem expressões limitadas de solidariedade do trabalhador.
As alegações da Uber de que emprega contratados independentes e a gamificação do aplicativo significam que os trabalhadores cada vez mais se veem não apenas tentando superar esse aplicativo, mas como colocados uns contra os outros na concorrência. O caráter individualizado e competitivo desse trabalho é difícil de ser superado.
A falta de espaço físico, como um chão de fábrica ou escritório de expedição, no qual os trabalhadores da plataforma se encontram ou se reúnem cria outra barreira material para a possibilidade de surgirem noções de consciência coletiva do trabalhador. Não há lugar óbvio onde você possa transformar um estranho – alguém desconhecido e não o próprio – em alguém para quem você faz o trabalho duro de cuidar, confiar e manter relacionamentos.
Essas relações podem não surgir simplesmente de motoristas estarem no mesmo lugar. Há também divisões de classe e raça entre os motoristas. Alguns motoristas de classe média com quem conversamos tinham vergonha de ter que recorrer ao Uber para sobreviver e temiam o dia em que alguém que eles conheciam entrasse em seu carro. Outros apontaram que estavam cientes da natureza exploradora do Uber, mas descobriram como torná-lo lucrativo para eles, superando o aplicativo e outros motoristas.
DC: Além disso, apesar desses desafios, os trabalhadores conseguiram se organizar. Um exemplo disso que mostramos foi no aeroporto de Washington, onde o estacionamento de transporte por aplicativo colocou os motoristas em contato uns com os outros e os viu capazes de criar estratégias e organizar, resultando em uma greve moderadamente bem-sucedida.
A Uber conseguiu derrotar com sucesso esse movimento, mas esses processos de resistência estão em sua infância e esperamos que cresçam à medida que a natureza da exploração da plataforma se torne mais óbvia.
Quando os trabalhadores se veem, conversam entre si e começam a se importar uns com os outros, as sementes de uma solidariedade significativa são semeadas. Sem essa coletividade, que exige proximidade física e lugar para estarmos juntos, é difícil imaginar que as atitudes comuns aos trabalhadores da gig economy serão superadas.
Uma das alegações centrais de seu livro é que o Uber foi tão bem-sucedido porque os cidadãos reduziram suas expectativas em relação ao governo. Como resultado, os cidadãos (e os políticos) têm procurado as corporações em vez do governo em busca de soluções para problemas estruturais.
O senhor defende que, para combater isso, é preciso restaurar a confiança na esfera pública. Como isso pode ser alcançado?
KW: Poucas das pessoas que entrevistamos para a Disrupting D.C. viram o Uber como uma solução perfeita para os problemas que tantas vezes definem cidades como Washington. No entanto, uma de nossas principais descobertas foi que ainda menos viram tais soluções vindo do governo municipal ou através do trabalho da “política propriamente dita”.
Em suma, o sucesso da Uber surgiu no contexto das expectativas muito baixas que temos de que nosso sistema político pode oferecer os tipos de soluções de que precisamos. A questão de como restaurar a confiança na possibilidade da política é difícil, mas crucial.
Não oferecemos nenhuma resposta prescritiva para essa pergunta no livro. Em vez disso, apontamos para todos os diferentes grupos que já estão construindo um novo senso comum não definido pela visão de mundo estreita da empresa. Podemos buscar essa conquista resistindo coletivamente à política do Uber e buscando alternativas – como a do Green New Deal, por exemplo.
Fonte: Jacobin Brasil
Tradução: Sofia Schurig
Data original da publicação: 23/10/2023
