A fraude nas emissões levanta questões importantes sobre a racionalidade instrumental que permeia as decisões corporativas e torna a corporação transnacional o agente-chave da mudança social no capitalismo contemporâneo.

Rodrigo Salles Pereira dos Santos

“Você conhece, você confia”¹. Muito provavelmente, o slogan adotado em 1988 como parte da estratégia de mercado da subsidiária brasileira da Volkswagen AG constitui a expressão mais significativa dos níveis elevados de legitimidade social que a empresa ‘acumulou’ desde o início de suas operações no país, em 1953. Escolhido através de concurso e validado por meio de pesquisa de opinião pública, refletia “um elemento referencial nascido da experiência popular”, com vistas a “aumentar o grau de exposição da marca frente à concorrência, destacar fatores decisivos para o consumidor – como segurança na compra e eficiência na utilização e no serviço –, valorizar o conceito da marca como conforto, segurança e desempenho, e realçar o elevado padrão tecnológico de seus produtos” (VOLKSWAGEN DO BRASIL, 2013).

A imagem do capitalismo virtuoso, encarnado na “empresa popular, símbolo do deslumbrante crescimento industrial brasileiro e o maior contribuinte do país” (ACKER, 2014, p. 17), seria inclusive mobilizada pelo Estado ditatorial em seu esforço modernizador de ocupação econômica da Amazônia nos anos 1970. Apoiada na isenção de impostos devidos e futuros, a decisão da Volkswagen AG de constituir a Companhia Vale do Rio Cristalino (CVRC) para operar uma “fazenda-modelo”, tecnologicamente sofisticada e socialmente vocacionada, de 140 mil ha. para a criação de gado em Santana do Araguaia (PA), acabaria se mostrando um erro estratégico.

A combinação da controvérsia ambiental em torno do desflorestamento ao escândalo do uso de trabalho análogo à escravidão na CVRC poderia tornar-se um “símbolo global da catástrofe ambiental e humana que muitas pessoas no mundo acreditavam estar em curso na Amazônia” (Acker, 2014, p. 14). Entretanto, apesar de enorme repercussão, os danos reputacionais permaneceriam restritos a própria CVRC. A expectativa de que sua origem externa ao país e ao setor permitiria a conformação de relações sociais ‘apropriadas’ em redes extrativas fora frustrada, sendo a Volkswagen do Brasil ‘disciplinada’ pelo ‘capitalismo de fronteira’ amazônico. A iniciativa seria enquadrada, no entanto, como um evento atípico em sua trajetória.

Não obstante, as relações da empresa com o Estado ditatorial não se restringiram a uma parceria episódica. O Relatório Final da Comissão Nacional da Verdade (CNV), que reúne os resultados da apuração de violações de direitos humanos graves no período ditatorial, faz referência a “uma profusão de documentos que comprovam a cooperação da empresa com órgãos policiais de segurança do DOPS” (CNV, 2014, p. 67).

A descrição presente no Relatório das práticas de monitoramento e troca de informação sobre ação sindical, assim como da incorporação de militares como funcionários diretos de segurança patrimonial e de demissões políticas, prisões e episódios de tortura em unidades da subsidiária, sugere um papel central da Volkswagen do Brasil no “aparato repressivo militar-empresarial”. Segundo Sebastião Neto, do Fórum de Trabalhadores por Verdade, Justiça e Reparação: “A Volkswagen não foi a única empresa envolvida, mas teve um papel de gestão em São Paulo e, até mesmo, coordenou outras companhias” (DW, 2015).

A denúncia pela violação de direitos humanos no período e a solicitação de abertura de inquérito civil junto ao Ministério Público Federal (MPF) feita pelo Fórum e pela CNV são potencialmente indutoras de reações de responsabilização e compensação por parte da empresa e da corporação, assim como devem servir como base para processos similares focalizando as demais organizações participantes. Entretanto, a repercussão restrita do caso na opinião pública brasileira parece proporcionar pouco espaço para o desenvolvimento de formas de contestação social (HOMMEL E GODARD, 2005) significativamente impactantes sobre a imagem e resultados econômicos da corporação no país e no exterior. Mais uma exceção em sua trajetória?

Entretanto, o episódio da incorporação de dispositivo de manipulação do sistema de controle de emissões em veículos leves a diesel pelo grupo Volkswagen AG no mercado dos EUA, denunciado no início de setembro e amplamente divulgado internacionalmente, parece constituir um desafio superior às capacidades de gerenciamento estratégico da corporação. Dessa forma, o desenvolvimento e uso generalizado do mecanismo constitui um evento que sintetiza relações complexas entre ambiente, economia e tecnologia. Não obstante, entendido como ‘escândalo’ ou ‘fraude’ em boa parte das análises midiáticas, continua a ser representado no senso comum como um ponto fora da curva do comportamento empresarial padrão.

Nessa perspectiva, os padrões de operação vigentes no setor automobilístico, as estratégias corporativas de empresas-líder e a importância de sua dimensão socioambiental como modo de justificação, assim como a modalidade específica de enraizamento institucional da economia de mercado coordenado alemão, convergiriam para uma espécie de ‘capitalismo dócil’, pouco propenso à violação de leis e à manipulação de consumidores, governos e trabalhadores.

Dessa forma, parece fundamental refletir sobre a ‘fraude’ perpetrada pela Volkswagen AG a partir de outras chaves interpretativas.

Em primeiro lugar, é razoável perguntar em que medida a ação econômica ou o comportamento empresarial sob condições de competição intensificada em escala global (o que reflete um padrão corrente no setor automobilístico) não depende, cada vez mais, do predomínio da racionalidade instrumental na coordenação e controle dos movimentos dos outros agentes que integram ou importam para o mercado em questão.

Sob esse ponto de vista, corporações transnacionais (CTNs) constituiriam formas organizacionais progressivamente mais próximas do tipo ideal do agente econômico racional – ainda que não seja possível atingi-lo plenamente, no entanto. Seu acesso e controle a recursos econômicos, políticos e sociais massivos teriam permitido o gerenciamento estratégico e obsessivo dos ‘riscos’ ao negócio (ACSELRAD, 2014) e seus fins concretos, que envolvem tanto a remuneração aos acionistas no curto prazo e o sucesso na competição, considerando a continuidade da organização no tempo.

Consequentemente, o ambiente natural assume a forma de um conjunto de recursos materiais e simbólicos estratégicos, cuja mobilização estaria a serviço do posicionamento da corporação e de suas organizações controladas em mercados determinados, caracterizados por condições extremamente variadas. Compreendida estrategicamente, a gestão das relações ambientais por parte da corporação se apoia em concepções dinâmicas e relacionais do acesso e uso de bens naturais, implicando padrões regionais diversificados de operação, criação e desenvolvimento de imagem e, neste caso, processos de manipulação e evasão de normas ambientais.

No mercado dos EUA, a gestão das relações ambientais da Volkswagen AG enfrenta mudanças estruturais nas condições de competição, que se devem:

I. à combinação de hábitos de consumo consolidados em torno de veículos ‘grandes’ e ‘potentes’ com novas demandas relacionadas à eficiência ambiental e energética, assim como à perda de poder aquisitivo e de endividamento do consumidor médio;
II. capacidade efetiva de controle e monitoramento das agências estatais, em particular, ambientais, como a Environmental Protection Agency (EPA);
III. possibilidades ampliadas de ocupação de market share no esteio da crise de 2008 e de seus efeitos sobre as montadoras norte-americanas.

Dessa forma, os sentidos da inovação e da tecnologia desenvolvidos e empregados na gestão daquelas relações convergem novamente para uma dimensão estratégica. Assim, o dispositivo auxiliar de controle de emissões que deu origem ao ‘escândalo’, denominado pela EPA como “o interruptor”, consiste em um software instalado no módulo de controle eletrônico do automóvel. O software reúne informações coletadas por sensores, sendo capaz de “rastrear os parâmetros do procedimento de testagem federal” (EPA, 2015) e, portanto, de avaliar se o veículo está passando por exame ou operando em condições ‘reais’.

Em situações de teste, o software regulava adequadamente as emissões, permitindo, por sua vez, uma ‘regulação’ alternativa em condições de uso do veículo, o que expandia em até quarenta vezes os níveis de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), substancialmente mais elevados que em veículos a gasolina (SUNYER E ROJAS, 2015).

Na prática, a Volkswagen AG entregava o ‘melhor de dois mundos’ aos seus consumidores norte-americanos. Por um lado, provia veículos médios com motorização 2.0 litros a diesel, isto é, caracterizados por consumo relativamente baixo e elevadas força e durabilidade. De outro, tais automóveis seriam energo-eficientes e de baixa emissão, ou seja, ‘ambientalmente sustentáveis’, o que permitiu a reconfiguração da estratégia de mercado nos EUA a partir da noção de “diesel limpo” (GARDNER E WOODALL, 2015).

Premidos diante das preocupações ambientais e econômicas dos consumidores e da pressão das agências estatais norte-americanas em favor da eficiência energética da matriz automobilística, grandes montadoras redefiniram portfólios e estratégias tecnológicas, mitigando os custos do processo de transformação daquele mercado automobilístico. No caso da Volkswagen, as opções tecnológicas parecem ter sido menos ‘virtuosas’.

Entretanto, importa notar que noções imprecisas e moralizadas do papel da inovação e da tecnologia podem ser efetivamente criticadas a partir deste exemplo emblemático, permitindo expandir estas reflexões para a automação de processos de produção e de conformação compulsória e voluntária a padrões e certificados ambientais e sociais.

Mais importante, dessa perspectiva, é discutir a orientação estratégica da Volkswagen AG como uma rede complexa definida duplamente, pela busca de coordenação de formas de ação econômica e não econômica por parte da corporação, de um lado; e pelos efeitos das interações entre estruturas (sistemas nacionais de regulação ambiental, acordos de acionistas, acordos-marco globais etc.) e ações desempenhadas por múltiplos agentes, desde decisões de compra de automóveis até exigências de punição e compensação a agências estatais, consumidores e acionistas.

No momento, as penalidades cabíveis no caso estão sendo estimadas em US$ 18 bilhões. No entanto, previsões pessimistas de agentes interessados, como fundos de investimento que possuem posições acionárias relevantes na corporação, temem uma escalada de custos relacionados à ‘fraude’.

Nesse caso, o uso potencial de mecanismos similares em veículos a diesel comercializados no mercado europeu e as possíveis punições daí derivadas parecem tão relevantes quanto o impacto direto na queda das ações do grupo, que perderam 30% do valor desde a detonação do ‘escândalo’, em 17 de setembro de 2015, atingindo o menor nível em 3 anos (JESSOP E CRUISE, 2015).

O estabelecimento de uma moratória às vendas de automóveis movidos a diesel (com motorização 1.2, 1.6 e 2.0 litros) das marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda por parte do governo suíço, que afeta cerca de 180 mil veículos já produzidos; assim como a iniciação de investigações acerca de práticas fraudulentas das regulações ambientais por parte da corporação na Alemanha e Reino Unido (RUDDICK, 2015) e no Brasil (FOLHA DE SÃO PAULO, 2015) não parecem apenas indicar uma situação episódica e pouco relevante de contestação econômica e social.

Entretanto, uma questão parece ser ainda mais relevante para o destino da corporação. O tema da ‘confiança’ assume uma dimensão não negligenciável no evento, considerando a ênfase atribuída à ética em sua trajetória corporativa e suas implicações econômicas. Nesses termos, sua ‘quebra’ e condições de recuperação vêm sendo insistentemente discutidas pela mídia, especialistas do setor e, principalmente, pela própria Volkswagen AG.

Embora a confiança, em seu sentido mais básico, possa ser entendida como um atributo relacional da interação entre indivíduos em contextos face a face, ela também está decisivamente associada às relações dos indivíduos com agentes coletivos, tais como governos e empresas, e mesmo com sistemas de objetos, como o transporte aéreo e organismos geneticamente modificados, por exemplo.

Faltam a agentes coletivos e a sistemas de objetos, no entanto, os recursos cotidianos de interação e reiteração que os tornam ‘plenamente’ dignos da confiança, de modo que indivíduos-chave, tais como lideranças carismáticas, gestores bem-sucedidos, pilotos experientes e mesmo cientistas, dentre outros, reforcem as condições de atribuição da confiança.

Nesse sentido, não parece pouco significativo que o então Chief Executive Officer (CEO) da Volkswagen AG, Martin Winterkorn, tenha se apresentado “chocado” e “atordoado” (VOLSKWAGEN, 2015b) pelo escândalo, reconhecendo prontamente a conduta inapropriada da corporação no caso.

Em realidade, após investigações e debates entre a EPA, o Air Resources Board (CARB), órgão da California Environmental Protection Agency (CEPA), e a divisão norte-americana da Volkswagen, acerca da discrepância entre os níveis de emissão de NOx em situações de teste e de operação e das explicações malsucedidas da empresa sobre o problema, a corporação reconheceu no início de setembro o uso intencional do ‘interruptor’ desde 2009 (ARB, 2015; MÜLLER, 2015).

A aceitação de responsabilidade profissional pelo caso e imediata renúncia de Winterkorn ao cargo no dia 23 de setembro (REUTERS, 2015; VOLKSWAGEN, 2015b) são, dessa forma, expressas pelo Comitê Executivo da corporação como “um forte sinal tanto interno quanto externo” no sentido de “solucionar a crise de confiança” (VOLKSWAGEN, 2015d) que abala o grupo no momento e como tática para recobrá-la no longo prazo.

Entretanto, alguns dos principais acionistas do grupo apresentam críticas ao caráter imediato da renúncia, acreditando que o novo CEO deve absorver parcela substancial das críticas dirigida à corporação e defendendo que Winterkorn deveria ter aguentado a pressão por um pouco mais de tempo (JESSOP E CRUISE, 2015).

Nesse sentido, a escolha de Matthias Müller como sucessor reforça a mediação individual necessária que integra os diversos níveis de responsabilidade sobre o caso e, consequentemente, a quebra e recuperação da confiança do grupo. Müller, um executivo interno ao grupo e no comando da Porsche AG desde 2010, permaneceu suficientemente insulado na divisão de veículos de luxo, sendo potencialmente capaz de “absorver” a contestação social e política que cerca a Volkswagen AG e que deve se intensificar nos próximos meses (JESSOP E CRUISE, 2015).

A Volkswagen AG exibe assim uma faceta específica de seu comportamento estratégico ao se engajar decisivamente em mitigar os riscos relacionados à avaliação dos consumidores, trabalhadores e governos sobre seu comportamento, promovendo atos reparadores de confiança. Em seus próprios termos: “faremos tudo para recuperar plenamente a confiança que tantas pessoas puseram em nós e fazer todo o necessário para evitar mais danos” (Volkswagen, 2015a).

A oscilação do comportamento empresarial de negação de responsabilidade e de auto-responsabilização assume contornos de gestão corporativa da contestação e da confiança públicas, reconhecendo o potencial econômico do dano reputacional à Volkswagen AG. A revisão das metas de lucro do grupo e a provisão de cerca de € 6,5 bilhões da demonstração de resultados do 3º trimestre do ano fiscal corrente para cobrir os custos associados ao escândalo vão exatamente nesse sentido (VOLSKWAGEN, 2015c).

Entretanto, considerando a evasão das normas de regulação socioambiental, assim como práticas graves de violação de direitos humanos e trabalhistas, como fenômenos situados nas zonas de sombra do comportamento empresarial e, consequentemente, sujeitos a problemas de observação por parte do Estado e da sociedade civil, parece mais do que necessário questionar em que medida a fraude e o crime tornaram-se características definidoras do comportamento empresarial, constituem práticas corporativas potencialmente generalizadas e que atingem, em estruturas de competição globalizadas, natureza estratégica.

Finalmente, a observação do comportamento da Volkswagen AG é especialmente relevante em face das múltiplas características ‘virtuosas’ reunidas na produção automobilística, das formas de interação entre agentes econômicos e não econômicos no capitalismo alemão e da liderança global da corporação. De fato, a fraude nas emissões levanta questões importantes sobre a racionalidade instrumental que permeia as decisões corporativas e torna a corporação transnacional o agente-chave da mudança social no capitalismo contemporâneo.

Nota

¹ O autor agradece os comentários e contribuições de José Ricardo Ramalho (PPGSA/UFRJ).

Referências

ACKER, A. “O maior incêndio do planeta”: como a Volkswagen e o regime militar brasileiro acidentalmente ajudaram a transformar a Amazônia em uma arena política global. Revista Brasileira de História, v. 34, n. 68, p. 13-33, 2014.

ACSELRAD, H. Confluências autoritárias: estratégias empresariais e militares de controle territorial. Le Monde Diplomatique Brasil, v. 7, n. 82, p. 36, 2014. Disponível em: < http://www.diplomatique.org.br/artigo.php?id=1655 >.

ARB. In-Use Compliance letter to Volkswagen. El Monte, CA, 2015. Disponível em: < http://www.arb.ca.gov/newsrel/in_use_compliance_letter.htm >.

CNV. Relatório: textos temáticos Brasília: CNV, 2014. 416. Disponível em:

DW. Volkswagen é denunciada no Brasil por crimes da ditadura 2015. Disponível em: <http://www.dw.com/pt/volkswagen-%C3%A9-denunciada-no-brasil-por-crimes-da-ditadura/a-18731370>

EPA. VW Notice of Violation, Clean Air Act. AGENCY, E. P. Washington, DC: EPA 2015.
FOLHA DE SÃO PAULO. Suíça proíbe venda de carros da Volkswagen envolvidos em escândalo. Folha de São Paulo, 2015.

GARDNER, T.; WOODALL, B. Volkswagen could face $18 billion penalties from U.S. EPA. Reuters, 2015.

HOMMEL, T.; GODARD, O. Contestação social e estratégias de desenvolvimento industrial. Aplicação do modelo da Gestão Contestável à produção industrial de OGM. In: VARELLA, M. D. e BARROS-PLATIAU, A. F. (Eds.). Organismos Geneticamente Modificados. Belo Horizonte: Del Rey, 2005. p.251-284.

JESSOP, S.; CRUISE, S. VW CEO shuffle too hasty for some as more bad news feared. Reuters. London, 2015.

MÜLLER, E. Volkswagen admite ter enganado os EUA com a emissão de gases poluentes. El País. Berlim, 2015.

REUTERS. VW CEO quits after carmaker rocked by diesel scandal. Reuters. Frankfurt, 2015.

RUDDICK, G. Volkswagen emissions scandal: Switzerland bans sale of some models. The Guardian 2015.

SUNYER, J.; ROJAS, D. Caso Volkswagen: qual impacto pode ter sobre a saúde? El País, 2015.

VOLKSWAGEN. Company: Volkswagen News, 2015a.

______. Dissemination of an Ad hoc announcement according to § 15 WpHG: Statement by Prof. Dr. Winterkorn, 2015b.

______. Dissemination of an Ad hoc announcement according to § 15 WpHG: Volkswagen AG has issued the following information, 2015c.

______. Statement from the Executive Committee of Volkswagen AG’s Supervisory Board, 2015d.

VOLKSWAGEN DO BRASIL. Slogans que marcaram os 60 anos de propaganda da Volkswagen do Brasil 2013.

Rodrigo Salles Pereira dos Santos é Professor Adjunto do Departamento de Sociologia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).